Специалисты Всероссийского информационно-поискового центра смогли помочь поисковикам отряда «Иван Сусанин» (г. Колпино) установить данные летчика, который управлял самолетом, место падения которого было обнаружено в Тосненском районе Ленинградской области.

Обломки самолета МиГ-3 были обнаружены поисковиками в марте 2020 года еще до момента введения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области режима всеобщей самоизоляции, связанной с пандемией коронавируса.

Среди обломков удалось найти фрагмент мотора, на котором был выбит заводской номер двигателя АМ-35 № 041237, а на одной шильде нашли заводской номер самолета: 2476.

При обнаружении данных номеров поисковики отряда «Иван Сусанин» связались с специалистами Всероссийского информационно-поискового центра. Проверив обнаруженные номера в компьютерной базе данных на потерянные (списанные) в ходе Великой Отечественной войны самолеты и моторы ВВС Красной Армии, ВВС ВМФ и ГВФ было установлено, что данный самолет был из состава 17-го истребительного авиационного полка 39-й истребительной авиационной дивизии ВВС Ленинградского фронта. 

Именно на этом самолете 1 сентября 1941 года не вернулся с боевого задания летчик младший лейтенант Михаил Федорович Зайцев. В этот день летчики полка прикрывали самолеты бомбардировщики 2-й смешанной авиационной дивизии, которые наносили удары по наступающим немецким войскам в районе Тосно – Саблино – Никольское и Красный Бор – Ульяновка.

В боевом донесение полка, а затем и дивизии М.Ф. Зайцев был учтен как не вернувшийся с боевого задания. Спустя некоторое время был подготовлен приказ Главного Управления формирования и укомплектования войск Красной Армии, где Михаил Федорович был исключен из состава ВВС Красной Армии как пропавший без вести.

Но к счастью, Михаил Федорович не погиб. Раненным в руку, с ушибами он был подобран отступающими наземными войсками и был доставлен в ППГ № 731 (станция Мельничный Ручей), где пробыл до 13 сентября 1941 года. К сожалению, в архивных документах не указываются обстоятельства его счастливого спасения. В карточке Ленинградского пересыльного пункта, куда попал младший лейтенант Зайцев после госпиталя записано: «…ушибы при падении с самолета…». 

После выздоровления, младший лейтенант Зайцев 19 сентября 1941 года был отправлен в распоряжение командующего ВВС Ленинградского фронта и затем переведен на должность летчика в состав 19-го Краснознаменного истребительного авиационного полка. 

Родился Михаил Федорович 7 мая 1918 года в селе Черноусово Чернского уезда Тульской губернии. Окончил 7 классов средней школы. Окончил Подольский аэроклуб (г. Подольск Московской области). 11 декабря 1938 года поступил курсантом в Качинскую военную авиационную школу летчиков, которую окончил в 1940 году.

В июне 1941 года направлен в только что сформированный 17-й истребительный авиационный полк на самолетах МиГ-3, который с 27 июля 1941 года вошел в состав 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО города Москвы. В августе 1941 года полк был переброшен под Ленинград и вошел в состав 39-й истребительной авиационной дивизии ВВС Ленинградского фронта.

Как говорилось выше, после ранения М.Ф. Зайцева направляют в 19-й КИАП, который впоследствии войдет в состав ВВС Волховского фронта. В боевом вылете 7 марта 1942 года после возращения с боевого задания на самолете командира звена младшего лейтенанта Зайцева закончилось топливо, и летчику пришлось совершить вынужденную посадку в районе станции Будогощь Киришского района Ленинградской области. Летчик получил легкие ранения, а самолет ЛаГГ-3 № 31211999 требовал полевого ремонта.

В начале мая 1942 года 19 КИАП перебазировался на тыловой аэродром Волгино (Боровический район), где начал выполнять функции учебно-тренировочного центра ВВС Волховского фронта с целью переучивания летного состава на новую авиационную технику. Именно здесь младшего лейтенанта Зайцева отобрали в группу летчиков, которых планировалось использовать для перегонки американских самолетов, которые начали поступать по поставкам ленд-лиза. 

О роли в отечественной истории, и о том как формировалась Красноярская воздушная трасса, ее перегоночные полки, их наряженной работе подробно написано в книгах одного из участников проекта Общероссийского общественного движения «Поисковое движение России» «Небо Родины», Вячеслава Викторовича Филиппова: 

«…Формирование руководящего и летно-технического состава Красноярской воздушной трассы, которым предстояло доставлять самолеты ленд-лиза из США в Советский Союз, началось в августе 1942 года в городе Иваново, расположенном вблизи линии фронта и имевшем относительно неплохие аэродромы и инфраструктуру тренировочной базы ВВС. Было решено сформировать пять перегоночных авиаполков (пап) с базированием в Фэрбенксе (Аляска, США), Уэлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске…(…)…

Для работы на перегоночной трассе из фронтовых авиационных полков отбирали летчиков, инженеров и техников, имеющих боевой опыт или работавших до войны на сибирских авиалиниях Аэрофлота, в Арктике. 

Отбор летчиков шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятерки прибывших летчиков только один попадал в штат формируемых полков.

К 1 сентября 1942 года формирование управления трассы и перегоночных полков было закончено. Постановлением ГКО от 3 августа 1942 года командиром перегоночной дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы был назначен полковник Илья Павлович Мазурук…».

Так в июне 1942 года лейтенант Зайцев был откомандирован в распоряжение полковника Мазурука. В штат 3-го перегоночного авиационного полка Михаил Федорович зачислен с 28 августа 1942 года на должность летчика. 

О том, в каких тяжелых условиях вдали от воздушных сражений, приходилось выполнять воинский долг летчикам АЛСИБа, перегоняя самолеты для фронта, рассказывает Вячеслав Филиппов: 

«…Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. За ними «клином» следовали самолеты-истребители, а замыкал строй тоже бомбардировщик или истребитель командира эскадрильи. 

Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделен на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу самолетами 8-го транспортного авиаполка (командир – подполковник В.А. Пущинский)…(…)…

Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 километров) был тоже не из легких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконьем. Нередко летчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низкой температуре. Здесь самолеты вели летчики 3-го полка, которым командовал подполковник Ф.А. Твердохлебов, а затем майор Б.И. Фролов. Оймякон в полной мере оправдывал свой статус полюса холода, сопровождавшегося к тому же устойчивыми туманами. В связи с этим со второй половины ноября до середины февраля перегонка самолетов велась, преимущественно, по побережью Охотского моря, через Магадан на Киренск и дальше по основной трассе…».

7 июля 1945 года Михаил Федорович Зайцев назначен на должность командира звена – лидера 3 ПАП. После войны М.Ф. Зайцев продолжил службу в ВВС до 1956 года. Командир звена, заместитель командира АЭ, штурман-оператор КП дивизии – вот его должности за время службы в армии. 23 декабря 1950 года присвоено воинское звание майор. За годы войны и службы М.Ф. Зайцев был награжден орденами Красной Звезды (30 августа 1943 года), Отечественной войны 1 степени (19 августа 1944 года), Красного Знамени (18 августа 1945 года), медалью «За боевые заслуги». 

В наградных документах за разные годы говорилось, что он овладел и летает на следующих типах самолетов: У-2, Ут-1, Ут-2, Ути-4, И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Р-40, Р-39 и Р-63. В материалах за март 1945 года говорилось: «…В суровых условиях Дальнего Севера при низких температурах -40 и -50 градусов над гористой и мало населенной местностью, на больших высотах перегнал фронту 285 самолетов – истребителей с общим налетом 1140 часов…(…)… В сложных метеоусловиях и в слепую летает хорошо. В отдельных случаях попадая в сложную погоду от 1 до 2 часов вел самолет вслепую по приборам…».